近日，工信部等五部委發布了《關于加強乘用車企業平均燃料消耗量管理的通知》。其背景是由于乘用車市場的快速發展帶來巨大的節能減排壓力，為進一步推動行業加快先進技術研發，加大產品結構調整，采取切實措施降低乘用車產品油耗。具體方法是建立企業平均燃料消耗量目標值的全新評價體系，測算企業主體每臺車的油耗確定企業生產總車輛數的平均油耗，控制總量，讓企業在合理控制油耗的圈子里調整自己產品結構適應市場。此次發布的政策與5月發布的征求意見稿基本一致，但更加簡化和嚴格，從產品申報卡住高油耗企業，從市場主體規范化控制住企業產品結構，這都是很簡單但持續影響力很大的政策。

　　這次政策文件總體是文字含蓄的，但影響效果大。比如暫停受理綜合工況燃料消耗量達不到GB 27999－2011車型燃料消耗量目標值的新產品《車輛生產企業及產品公告》申報，直至其企業平均燃料消耗量達標。這樣的表述較輕松，但企業如何能達標，這是要一年的努力才能確保油耗符合三階段目標，很多企業在生產時必須要考慮過苦日子，生產的高油耗性必須很賺錢，同時要生產些小排量車。如果這個暫停目錄申報因企業整改不力，則長期不能申報高油耗車型的企業的盈利也會下降，對企業發展有重大影響。而那些傳統型皮卡類SUV車企如不轉型或進入大集團，必然將逐步退出生產領域，實現廠家的自然淘汰。

　　由于企業車型油耗的生死在于油耗檢測，因此檢測機構成為具有很大權力的高危崗位，只要通過油耗檢測就能上市，因此中國特色下的政策風險性很大。

　　《關于加強乘用車企業平均燃料消耗量管理的通知》征求意見時是7條，最后發布省略了一條，這也是很有深意的。征求意見稿的第七條是：同一汽車生產集團公司下屬有多個獨立法人乘用車生產企業，且集團公司對這些企業具有實際管理、控制權，經集團公司申請、工業和信息化部會同相關部門研究同意，可作為一個核算主體統一核算乘用車企業平均燃料消耗量。其他企業申請成為一個核算主體的，參照上述條件。

　　這條的取消是進一步嚴格了企業自身節能減排的主體責任，把每個企業都放到陽光下被審視。而原來的征求意見稿對企業還是比較照顧的，尤其是大集團的核心自主企業一般油耗都偏高，過去可以捆綁小企業節油過關。這次實施稿是強化大集團自主的節能減排的責任，讓大集團自主很被動，必須改變產品結構，生產低油耗的小車和新能源車，讓這些企業需要努力承擔社會責任，由此確保油耗管理的有效落實。

　　但企業平均油耗管理也有較大漏洞，企業油耗綜合管控是建立在品牌管理基礎上的，而平行進口是打破品牌管理的反壟斷措施，兩個政策出現監管矛盾。文件指出對于平均燃料消耗量不達標、不履行達標承諾的乘用車企業，在海關通關審核、進口檢驗、生產一致性核查等方面將加強監管。這一條是建立在進口車總經銷商企業統管進口車資源的情況下才有控制效果。但現在的平行進口車政策放開進口權給更多主體，將使企業平均油耗政策無法落實。目前進口車的大排量高油耗車型通過小貿易商的平行進口方式進入國內，海關肯定不能嚴厲監控，否則希望用平行進口分享總經銷商利潤的目的也就無法實現。因此對平行進口的高油耗車型應該統一征收油耗的懲罰性稅收，否則大排量高油耗車的進口是失控的。

　　（文/崔東樹 本文作者為全國乘用車市場信息聯席會副秘書長）