大眾中國和一汽-大眾有關高層日前在廣州表示，大眾對召回問題給消費者造成的困擾進行道歉，并重申新速騰和甲殼蟲采用的耦合桿式后懸架是安全的，并已經在經銷商售后服務上修補懸架檢測流程漏洞。

　　據一汽-大眾底盤技術專家介紹，在全球范圍內，裝有耦合桿式后懸架的車型一共涉及到130萬輛，包括在一汽-大眾生產的新速騰。大眾目前收集到55例新速騰后懸架因為預損傷發生斷裂。這些車輛之前都受到從后方或是側后方撞擊。通常像這種撞擊會對所有不同后懸架上都造成損傷，并有車輪跑偏等表象，但耦合桿式后懸架因為結構原因撞傷后不容易用肉眼識別，一旦縱臂發生彎曲并繼續行駛后就會因疲勞而發生斷裂。

　　大眾承認，此前在經銷商維修檢測流程上存在漏洞，就是沒有要求特別檢測耦合桿式后懸架的縱臂，造成被撞擊的車輛可能帶著“舊傷”上路，帶來縱臂斷裂的風險。大眾中國首席營銷官胡波表示，檢測流程漏洞的責任在廠家，而不在經銷商。目前大眾已經審核和優化售后服務維修的技術指導文件，要求經銷商檢測縱臂。此外在做四輪定位檢測時，必須檢測耦合桿式后懸架的縱臂是否彎曲，而且四輪定位的軟件也做了升級，強化經銷商對于新速騰后懸架的檢測流程。

　　新速騰的后懸架縱臂在什么樣的撞擊下會發生彎曲而留下斷裂的隱患？技術專家介紹，耦合桿式后懸架設計是能夠承受21千牛的沖擊力，實際上縱臂可以抵抗31千牛的撞擊，這符合大眾汽車對于懸架和經受抗擊力的技術規范。而縱臂的強度也不是越高越好，否則發生激烈撞擊時沖擊力會過度傳導到車身上造成汽車的更大損壞。

　　在新速騰和甲殼蟲的召回方案中，大眾提出一個雙保險的解決方案，就是在耦合桿式后懸架車輛的縱臂上，安裝一塊經過了大眾汽車開發和認證的金屬襯板。這也被戲稱為“打補丁”。

　　“這不是補丁。”胡波介紹，“補丁”的概念是東西破了，貼補一塊東西。而這款金屬襯板是用與縱臂同樣的鋼材制造的，并且配合縱臂上已有的工藝孔，不需要在懸架或是縱臂上額外地打孔，此外還有套管，防止發生腐蝕。金屬襯板主要起到警報器的作用，縱臂如果發生斷裂，金屬襯板會發出持續的警示噪音，提醒車主進行檢測和維修。此外有這塊金屬襯板，即使發生縱臂斷裂，車主也能夠完全對車輛保持控制，安全開回4S店維修。金屬襯板是全球統一的解決方案，并不是只針對中國市場。如果新速騰后懸架發生損壞，大眾就會更換新的耦合桿式后懸架，而不是獨立懸架。

　　此外，大眾中國和一汽-大眾將耦合桿式后懸架的質保期延長至十年。據一汽-大眾公關總監拱興波介紹，只要是正常行駛過程中，后懸架出現任何問題，一汽-大眾都提供質保。而由事故造成的則通過索賠、保險或是其它的途徑來解決。目前一汽-大眾已經對6.7萬輛新速騰進行了檢測，以確認是否存在問題，車主也可以隨時到4S店進行檢測。

　　胡波還介紹，大眾旗下車型目前主要采用扭力梁式、多連桿式和耦合桿式三種成熟的懸架系統，采用什么懸架不只出于成本考慮。新速騰一開始就設計兩種懸架結構。采用耦合桿式后懸架主要是從輕量化和提高燃油經濟性考慮。今年換回多連桿式懸架，是考慮到減少大眾在在全球生產的復雜性，提高零部件一致性和產能供應，輕量化和燃油經濟性通過其他技術優化也可以提升。（陳志杰）